WeWork的“窮途”預示著共享經濟的“末路”?

陳歆磊 原創 | 2019-10-25 16:56 | 收藏 | 投票 編輯推薦
關鍵字:共享經濟 wework 

  10月22日,上市失利、深陷資金危機的WeWork接受了軟銀的救助方案,交易實施后,軟銀將獲得WeWork約80%控股權。據悉,目前WeWork估值僅約80億美元,相比上半年的470億美元相差甚遠。

  WeWork的遭遇似乎再一次印證了人們對共享經濟的擔憂。但事實上,這個結果并不令人意外。WeWork, 如同共享單車,有著非常類似的問題。

  WeWork的運營模式是先以10~15年長租方式租下商業地產,在將其改造后以短租方式分租給初創企業。這樣的商業模式注定了共享辦公是一種重資產模式——從招股書中可知,2016年,WeWork運營費用占營收99%,2019年下降至80%,且該費用不包括折舊與攤銷費用,此外,WeWork還有市場營銷等其他成本。而共享單車企業也是先要從上游生產商大規模購入單車,再投放出去為用戶提供分時租賃服務,隨后還要負責維護、廢車清理等。

  這種重資產的模式決定了WeWork必須在其他方面創造價值,以期同傳統租賃模式區分開來。于是,靈活的租賃合約以及社交平臺成為短期內增值的主要方式。長期來看,隨著平臺規模增大以及數據的逐步積累,WeWork也希望未來可以提供各類增值服務以提高變現能力。

  這些想法都很好,然而現實似乎顯示至少短期內這些增值方式難以大規模變現。就像過去幾年里很火爆的各類出于創業孵化為目的的共享辦公項目,現在大都風光不在。原因很簡單,如果沒有持續的創業項目成功孵化,這種辦公模式的價值就無從衡量。而創業的成功,大環境很重要。這點上共享單車也是一樣,雖然滿足了短途出行的需求,但是無法提供其他增值服務,因此議價能力有限,難以支撐過高的估值。

  不過,WeWork和共享單車的命運并不意味著共享經濟前途暗淡。一個模式是否能夠生存,關鍵是其創造的價值是否顯著高于現有模式。在這點上,以UBER和滴滴為代表的共享出行方式是很有前途的。雖然他們需要面對平臺做大之后的監管壓力,但這都是商業健康運營的必要調整。畢竟,大部分乘客不愿意再回到只有揚招出租的年代。

  即使是共享辦公,也出現了不同的模式。據華爾街日報2月19日報道,WeWork的擴張導致一些業主日益擔心WeWork切斷自己與租戶的關系,從而陷入被動,這個可能是任何平臺做大之后商家的共同擔憂。針對這個痛點,著名的物業管理公司世邦魏理仕成立了共享辦公的子公司Hana。與WeWork不同,Hana和業主是合作機制,雙方共同承擔出租場地的設計和施工費用,以及最終的收益,而且與租戶的談判也是雙方共同參加。當然這個模式剛剛開始,是否成功還有待時間檢驗。不過它的出現充分闡明了商業模式存在的條件就是能夠為價值鏈上的成員創造價值。

  因此,共享經濟可能面臨困難,但不是都沒有前途,關鍵是看具體的模式是否創造了不可替代的價值。當然,盈利的合理性也很重要,過高的估值只會毀掉一個不成熟的市場。

  上海高級金融學院品牌研究中心研究員李嘉怡對此文亦有貢獻

個人簡介
曾任加拿大英屬哥倫比亞大學尚德商學院市場營銷系副教授及Finning Junior 講席教授。現任市場營銷系教授,MBA項目學術主任,及品牌研究中心主任。此前曾任加拿大英屬哥倫比亞大學尚德商學院市場營銷系講席副教授及博士生導師,…
每日關注 更多
陳歆磊 的日志歸檔
[查看更多]
贊助商廣告
360新时时杀号江西时时杀时时自动投注软